国家发改委和铁道部决定：从2012年5月20日起，全国铁路货运均价每吨公里提高0.01元，即由平均每吨公里0.1051元调增为0.1151元，提价幅度为9.5%，调价幅度明显高于以往。

从上世纪九十年代的1993年至今，近二十年间，中国铁路的货运价格，仅2011年4月1日调过一次价，且幅度很小，平均每吨公里提价0.002元，即由平均每吨公里0.1031元调增为0.1051元，提价幅度仅1.94%。近二十年来，铁路运费大幅上涨，但由于其调价不及时、不到位，加上近年来大量高铁投运后的营运巨亏，导致铁路营运状况每况愈下。过去中国铁路一直能保持微利营运，但到2010年，铁道部以34000亿元的巨额资产，超200万人的员工，只完成了运输收入4400亿元，实现利润仅可怜的0.15亿元;今年一季度已陷入全行巨亏状态，亏损总额高达69.79亿元，为央企亏损户之首。大幅调整铁路运价已实在必行。

此次调整铁路货运价格后，初步核算，可每年为铁路创收约300亿元(实际应创收近400亿元，但因此次大秦、丰沙大、京原、京秦四条线的煤运运价不变，增收要打折扣)。这点创收，相对于现中国铁路近40000亿元的巨额资产，相对于中国铁路现24000亿的巨额负债，只能说是杯水车薪。对铁路营运而言，今年已过去近五个月，调价后增收预计只有不到200亿元，加上年内将有一大批高铁投运，其新增的营运亏损将更大。按一季度的趋势，预计调价后，今年中国铁路仍将是全行业亏损或盈亏持平状态。

中国铁路实质上仍有巨大的调价空间。目前铁路的煤运价格最低。此次调价后，铁路的煤运价仍只每吨公里0.0629元，还低于内河干线的水运价。而公路的煤运综合价[含过路过桥费、各种罚款、司乘人员路途开支]一般高达每吨公里0.3元以上，二者差价高达5倍。但煤运一直是中国铁路的重中之重，又是中国铁路创收盈利的唯一来源。2011年，中国铁路煤运的周转运量，己占到了全部铁路货运周转运量的56%;既使铁路煤运价低，但中国铁路的效益却反而完全在煤运，全年铁路煤运创造的利润超700亿元，其中仅大秦一家上市公司[该公司现己控制了大秦、丰沙大、京原、京秦四线的全部煤运和参股朔黄煤运专线40%，承运了全国约30%的煤运量]就创利450.07亿元。铁路普客运价此次未调，其执行运价仍为1995年标准，其运价水平只相当于同档次公路客运价的三分之一。

中国铁路还必须大幅上调运价：

一、铁路建设基金：现由货运代征的部分应上调50%，同时对铁路客运亦同步开征。预计每年可征收1400亿元，比现在提高一倍，全部用于还债和铁路建设。

二、铁路货运价格平均再提高30%，其中煤运价提高50%，每年可创收1200亿元。

三、普通客运价格平均提价30%，每年可创收300亿元。

以上三项合计，每年可增收铁路建设基金700亿元。包括此次铁路货运调价增收部分，每年增创利润1800亿元，将有力推进中国铁路走出困境。